영국에 Financial Times라는 100년 넘은 신문이 있다는데 바스트로 파워뱅크의 배터리 새활용 사업을 기사로 실었습니다. 배터리를 포함한 전기차 부품의 새활용은 세계적 사안이기는 합니다.
NMC아닌 NCM인데 유럽에서는 그렇게 부르기도 하나 봅니다.
https://twitter.com/crsdavies/status/1671678859157045248?s=20
https://www.ft.com/content/46705c1e-215d-434c-a8eb-1ae3201f61b0?signupConfirmation=success
아래는 파이낸셜 타임즈 기사 내용의 한글 번역 내용이니 참고하시기 바랍니다.
오랜 기간 한국의 중고 차량과 자동차 부품을 전 세계로 수출한 경험을 쌓은 남준희 대표는 글로벌 배터리 시장에서 새로운 기회를 찾았습니다.
대우 그룹에서의 오랜 무역실무 경험을 갖고 있고, 폐차장을 소유하고 있던 남준희 대표는 2018년 서울에 본사를 둔 스타트업인 바스트로(Bastro)를 설립했습니다. 이 회사는 전기차 배터리를 다른 용도로 활용하기 위해 설립되었습니다. 그의 논리는 간단합니다: 전기차 배터리의 수명은 두번 끝납니다. 한 번은 더 이상 차량을 구동할 수 없을 때이고, 다른 한 번은 더 이상 다른 장치를 구동할 수 없을 때입니다.
두 번째 수명은 종종 간과됩니다. 배터리는 원래 성능의 약 70~80%로 줄어들면 더 이상 차량에서 사용하기에 적합하지 않습니다. 하지만 여전히 거리나 가정의 조명, 가전제품 구동, 에너지 저장 등 다른 용도로 활용될 수 있습니다.
바스트로는 전기차 배터리를 이용해 가정이 정전 상황에서 사용할 수 있는 휴대용 전원 장치로 탈바꿈합니다. 폐기된 배터리 셀을 분해해 새로운 금속 형태로 공급하는 "재활용"이 아니라, 배터리 자체를 다른 용도로 재활용하는 "업사이클링"의 한 예라고 할 수 있습니다.
배터리의 "순환경제"가 구축되려면 결국에는 배터리를 재활용해야 합니다. 그러나 남준희 대표는 배터리 재활용이 복잡하고 환경오염을 유발하며 에너지 소모가 많은 과정이므로 최대한 미룰 필요가 있다고 주장합니다.
그는 서울 본사에서 파이낸셜 타임즈와의 인터뷰에서 "10+10" 원칙을 갖고 있다고 말했습니다. 이는 평균적으로 전기차 배터리가 차량에서 10년을 사용한 후에는 다른 용도로 10년을 더 사용할 수 있어야 한다는 것을 의미합니다. "배터리가 수명의 중간에 이미 재활용을 위해 보내진다면, 그것은 끔찍한 낭비입니다"라고 그는 말했습니다.
그럼에도 불구하고, 배터리가 최종적으로 분해되기 전에 "업사이클링"을 위해 이용 가능하게 하는 방법에 대해서는 규제 기관들이 이를 어떻게 관리하고 보증할지 아직 명확하지 않습니다. 현재 사용후 전기차 배터리의 수가 비교적 작은 편이라서 문제가 되지 않을 수 있지만, 유럽과 북미에서 전기차 수용이 늘어남에 따라 이 문제가 향후 10년안에 중요한 문제로 부각될 것으로 보입니다.
UBS의 서울 소재 EV 배터리 분석가인 팀 부시(Tim Bush)는 "이것은 단순히 아직 해결되지 않은 산업의 거대한 측면입니다"라고 말했습니다.
서울에서 남준희 대표가 직면한 많은 어려움은 보다 광범위한 산업에서 직면할 문제들과 같습니다. 그 중 하나는 안전성입니다. 바스트로의 전원 장치는 주로 한국 주요 배터리 제조사들이 주로 제조한 재활용된 니켈-망간-코발트(NMC) 배터리로 제작됩니다. 하지만 NMC 배터리는 화재가 발생한 불운한 히스토리를 갖고 있으며, 따라서 그가 사용하는 모든 배터리는 소비자에게 공급되기 전에 철저한 테스트를 거쳐야 합니다. "만약 우리 제품 중 하나가 누군가의 집에서 화재를 일으킨다면, 우리는 파산하고 저는 감옥에 갈 것입니다"
부시는 미래에는 사용된 전기차 배터리의 테스트가 안전 목적뿐만 아니라 개별 배터리의 가치를 확인하기 위해 대규모로 시행되어야 할 것이라고 언급했습니다.
부시는 "내연기관을 가진 차량의 경우 주행 거리를 나타내는 주행 계기판이 있으며, 이 차량이 얼마나 많은 마일을 주행했는지 알 수 있습니다"라고 말했습니다. "하지만 배터리의 경우 주행한 마일 수와 배터리의 수명 사이에 반드시 관련성이 있는 것은 아닙니다."
"중요한 것은 배터리가 어떻게 충전되었으며 충전시의 온도, 그리고 차량이 어떻게 사용되었는지 등입니다."
또한 업사이클링된 배터리 공급 체인에서 가치를 확보할 수 있는 가장 적합한 주체가 누구인지는 명확하지 않습니다. 배터리 제조업체, 재활용업체, 제조업체, 딜러, 임대회사, 보험회사, 폐차장 소유자 및 개별 차량 소유자들이 이 새로운 시장을 차지하기 위해 각축을 벌이고 있습니다.
예를 들어 차량을 구매한 개별 소비자들은 전기차 제조업체가 배터리를 다시 매입하도록 허용할 수 있습니다. 또 다른 해결책은 제조업체가 배터리의 소유권을 유지하는 것입니다. 그러나 운전자가 배터리의 미래에 이해당사자가 되지 않는다면, 배터리를 관리할 동기가 없을 수 있습니다. 재사용할 수 있는 배터리가 적을수록 전체 전기차 공급 체인의 환경적인 부담도 커질 것입니다.
한편 남준희 대표는 제품개발과 폐차장 네트워크의 확장을 진행하면서 오랫동안 예견해왔던 폐배터리의 공급이 확대되기를 기다리고 있다.
남준희 대표는 "우리는 여전히 신제품 대비 70~80% 성능을 갖고 있지만, 가격은 신제품 대비 10~20%에 불과한 배터리로 제품을 공급합니다"라고 말하며, "우리는 구리를 금으로 만드는 일을 합니다"라고 밝히기도 했다.